Текущая ситуация, связанная с техническим регулированием, является одним из факторов, тормозящих инновационное развитие российской промышленности, заявил Андрей Лоцманов, председатель Совета по техническому регулированию и стандартизации при Минпромторге России отметил, что
В прошлом году впервые было разрешено бюджетное финансирование не только национальных, но и региональных и международных стандартов. До этого времени закон о техническом регулировании, существующий уже 10 лет, фактически запрещал бюджетное финансирование разработки международных стандартов.
Андрей Лоцманов выделил проблему наличия огромного количества фальшивых сертификатов в стране. Положительную роль играет административная ответственность за недобросовестную сертификацию. Ранее, до внесения поправок в налоговый кодекс, существовала парадоксальная ситуация, когда затраты на разработку стандартов предприятия должны были брать из своей прибыли.Поправки в налоговый кодекс, внесенные по инициативе Росстандарта и РСПП, теперь позволяют затраты на разработку стандартов относить на основные производственные расходы. Сейчас расходы промышленности на стандартизацию составляют порядка 450 млн. руб. (одна третья часть от общих национальных расходов).
А. Лоцманов отметил важность работы по экспертизе регламентов, проведенной в прошлом году Советом по техническому регулированию и стандартизации при Минпромторге России. Итогом данной работы стала синхронизация ряда требований в отдельных технических регламентах.
"Какой стандарт писать в регламент часто решает чиновник. И во многих случаях предложения промышленности остаются без внимания", ? сказал он. В целом он отметил, что на данный момент при разработке документов по техническому регулированию и стандартизации мнение промышленности учитывается далеко не всегда. Для успешной работы технических регламентов необходимы механизм, определяющий условия по внесению изменений в них, и программа по полноценному участию промышленности в разработке и утверждении документов.
Отвечая на вопросы журналистов, Андрей Лоцманов заявил: "Регламенты на отдельную продукцию делать не надо". Поясняя свою точку зрения, он отметил парадокс: закон о техническом регулировании был принят "под флагом" подготовки России к ВТО. В данном законе записано, что все стандарты являются документами только добровольного применения. "И это подтверждено в наших обязательствах, которые были подписаны при вступлении в ВТО. На мой взгляд, подобные обязательства перед подписанием необходимо было обсудить с промышленностью", ? сказал он. Ситуация в ведущих странах ВТО обстоит другим образом.
В США применяется более 10000 обязательных стандартов, разработкой которых занимаются 600 организаций. Специальная комиссия при конгрессе ежегодно решает, какие стандарты являются обязательными, а какие добровольного применения. В Китае не существует никаких регламентов, есть 25 тысяч стандартов, 3,5 тысячи из которых являются обязательными. Во всех европейских странах также есть обязательные стандарты, например, во Франции, около трехсот. "Если бы мы приняли закон о стандартизации, в котором было бы сказано, что стандарты, непосредственно обеспечивающие безопасность людей, являются обязательными, а остальные добровольного применения, мы бы решили многие проблемы без создания регламентов на отдельные виды продукции", ? заметил Андрей Лоцманов. Технические регламенты являются законами и нельзя в них записывать конкретные требования и характеристики каких-либо видов продукции. Надо разрешить давать в регламенте просто ссылку на стандарт.
Валерий Лапенко, руководитель ООО "ИЦ ЕПК", рассказал об активной работе технического комитета по стандартизации ТК 307 "Подшипники качения" Европейской подшипниковой корпорации. Решается двойная задача: представление интересов России и стран СНГ в ISO и обеспечение соответствия выпускаемой продукции международным стандартам для выхода на международный рынок. В прошлом году разработано 4 стандарта. В этом году планируется разработка 12 стандартов, но необходимо учитывать то, что утверждение стандартов может занять более 3 лет. В первую очередь нужна разработка стандартов, характеризующих потребительские свойства и определяющих терминологию.
Олег Савченко, депутат Государственной Думы, высказал четкую позицию о преждевременности вступления в ВТО. Комитет по промышленности Госдумы будет категорически рекомендовать Госдуме и Правительству РФ отложить ратификацию и повременить со вступлением в ВТО для возможности более тщательной подготовки промышленников к нему.
Александр Москаленко, председатель Ассоциации производителей подшипников РФ, отметил верность слов о том, что стандарты утверждает чиновник, а готовит эксперт. "Ровно такая же ситуация была при вступлении в ВТО: только эксперты даже не готовили документы, ? заметил он. ? Представители отраслей машиностроительного комплекса практически не были допущены к составлению этого документа. Я не думаю, что подшипниковая отрасль относится к основным отраслям, которые пострадают от вступления в ВТО, так как у нас еще остались регламенты, благодаря которым мы можем себя защитить. Но автопром, с/х машиностроение и индустриальная группа подшипников ? окажутся под угрозой". Европейские страны уже защитили себя с помощью стандартов, в том числе, и от нашего присутствия на этих рынках. Более того, зачастую иностранные компании чувствует себя свободнее на нашем рынке, чем отечественные производители. Этот перекос необходимо ликвидировать до вступления в ВТО".
Александр Москаленко заострил внимание на том, что стандарты для предприятий, производящих подшипники, очень важны с точки зрения защиты рынков России, Украины, Казахстана. "Какие-то дополнительные "дивиденды" российская промышленность от вступления в ВТО не получит, так как мы будем пытаться в течение долгого времени соответствовать их требованиям, их регламентам и стандартам", ? сказал он.
Касаясь проблемы, связанной с контрафактной продукцией, А. Москаленко отметил ее остроту. В качестве примера он привел следующую ситуацию: компании, являющиеся контрагентами, в том числе и Ростехнологий, купили продукцию у Самарского подшипникового завода на 18 000 рублей, а продали на $6 млн. подшипников этого же завода. И это связано с отсутствием проблем в получении практически любого сертификата в текущей ситуации в стране. На железнодорожном транспорте поставляемые подшипники сертифицируются, в то время как на авиационном транспорте, подобной дополнительной сертификации нет.
Ряд российских конвейерных автомобилестроительных предприятий, гоняясь за "сиюсекундной выгодой" и, используя то, что подшипниковая продукция не требует дополнительной сертификации, привозят подшипники от неизвестных производителей. Это приводит к некачественной итоговой продукции.
В автопроме существует проблема с лоббистской политикой иностранных поставщиков, связанная с включением иностранных собственников в состав акционеров предприятий. "Мы столкнулись с тем, что в качестве поставщиков на АвтоВАЗ не было отобрано ни одного российского предприятия. Почему? Потому что, во главу угла при отборе поставщиков не было поставлено качество, а была поставлена цена. Так как ресурс автомобиля ограничен ? 3-4 года, то у производителя "нет желания" ставить качественный подшипник. На мой взгляд, главное чтобы в качественной продукции были заинтересованы и потребители. Потребителю невыгодно делать качественный продукт, потому что он не будет возобновляемым. И здесь уже есть вопрос не только к поставщику, а и к конструктору, идеологу продукции".
"Мы готовы к конкуренции по качеству, по цене, по перспективным разработкам, но проблемы, озвученные сегодня со стандартизацией, с вступлением в ВТО и те преимущества, которые возникают у конкурентов на территории Российской Федерации, приводят к тому, что себестоимость будет страдать, ? сказал Александр Москаленко. ? В настоящий момент многие подшипниковые заводы проводят перевооружение, снижают себестоимость. Сейчас мы лишены преимущества с низкими производственными издержками, существовавшими в свое время на отечественной территории. Высоки налоги, доходящие до 50%, растут цены на энергоносители, металл".
"Невозможно заниматься переходом нашей промышленности на инновационную технологию, в то время как мы делаем, по сути, совершенно противоположные шаги. Мы открываем дорогу европейским производителям с недозагруженными заводами и вступаем в этот момент в ВТО. Более того, после вступления в ВТО, мы не имеем право настаивать на локализации производства именно в автомобильном сегменте. И, вследствие этого, сейчас многие российские поставщики комплектующих на АвтоВАЗ ? а это около 150 тысяч человек на соответствующих предприятиях ? находятся в "подвешенном" состоянии", ? подвел итог Александр Москаленко.
"Все же, подшипниковая отрасль выжила, и не просто выжила, а развивается и имеет перспективы. Нужны государственные меры поддержки, ни в коем случае не материальные, а политические, способствующие созданию на российском рынке нормальной, здоровой конкуренции по отношению цена/качество", ? подчеркнул Александр Копецкий, генеральный директор ЕПК.
Поматериалам Портал машиностроения